Grotere wielen, minder rolweerstand en inmiddels zelfs een overwinning op het hoogste niveau. 32 inch is in korte tijd van een vreemd experiment uitgegroeid tot misschien wel het meest besproken onderwerp binnen gravel. Maar moet je als consument nu wachten op een 32-inch gravelbike? En wat betekent dit voor de populaire gravel-/beachbike-combinatie? Vink Bikes dook in de techniek, de eerste testresultaten en de ontwikkelingen in de markt.
Wie vandaag een nieuwe gravelbike samenstelt, komt voor een vreemde vraag te staan. Koop je de fiets die op dit moment technisch volwassen, snel en breed inzetbaar is? Of wacht je op een wielmaat waarvan nog nauwelijks complete fietsen te koop zijn, maar waar de industrie opvallend veel energie in steekt?
Die wielmaat is 32 inch.
En voor wie denkt: hebben we dit niet eerder meegemaakt? Precies. Ooit was 26 inch de norm op de mountainbike. De 29er werd aanvankelijk weggezet als groot, zwaar en minder wendbaar. Uiteindelijk draaide vrijwel de complete XC-markt om. Dat maakt de huidige discussie interessant. Niet omdat 32 inch automatisch dezelfde weg gaat afleggen, maar omdat de argumenten opvallend bekend klinken.
De vraag is daarom niet of 32 inch werkt. Dat stadium zijn we inmiddels voorbij. De echte vraag is: is het voordeel groot genoeg om een compleet nieuw fietssetup te rechtvaardigen?
Eerst even dit: 29 inch, 700c, 750D en 32 inch zijn niet hetzelfde
De benamingen maken de discussie onnodig verwarrend. Een moderne 700c-gravelbike en een 29-inch mountainbike gebruiken in de basis dezelfde velgdiameter: 622 mm (BSD/ETRTO). Het verschil in uiteindelijke buitendiameter ontstaat vooral door de band. Een echte 32-inch velg gebruikt 686 mm BSD. Dat is 64 mm meer dan de 622 mm van de huidige 700c/29-inch velgmaat. Met een brede gravel- of XC-band eromheen wordt het verschil behoorlijk zichtbaar én voelbaar. 32 inch is dus niet simpelweg een iets grotere gravelband. Frame, voorvork, geometrie en in veel gevallen zelfs naafbreedtes moeten rondom die grotere diameter worden ontworpen.
Waarom zou je überhaupt grotere wielen willen?
Het belangrijkste voordeel is natuurkunde. Wanneer een wiel een steen, wortel, richel of kuil tegenkomt, bepaalt de diameter mede onder welke hoek het obstakel wordt geraakt. Een groter wiel ontmoet hetzelfde obstakel onder een kleinere aanvalshoek. Het wiel hoeft als het ware minder steil ‘omhoog’ en verliest daardoor minder snelheid.
Op glad asfalt is dat voordeel beperkt. Op onregelmatig gravel, wasbord, wortels en kapotgereden paden wordt het interessanter. Daar komt het behoud van momentum bij. Een groter wiel heeft meer rotatietraagheid. Dat kost theoretisch iets bij het versnellen, maar wanneer het eenmaal op snelheid is, wil het die snelheid juist beter vasthouden. Precies dat kan tijdens lange gravelwedstrijden interessant zijn: niet één spectaculaire winst, maar honderden of duizenden kleine momenten waarop het wiel nét iets minder wordt afgeremd.
Schwalbe zegt na laboratorium- en praktijktesten overtuigd te zijn geraakt van 32 inch. Het merk rapporteert op oneffen terrein minder rolweerstand, meer stabiliteit, meer grip, hogere mogelijke bochtensnelheden en extra comfort. Schwalbe heeft daarom aangekondigd vanaf 2027 32-inch banden op de markt te willen brengen.
Ook de eerste onafhankelijke metingen zijn interessant. In vergelijkende veldtesten met gelijksoortige 29- en 32-inch banden werden afhankelijk van de ondergrond verschillen van enkele watts tot grofweg 5–10 watt in rolweerstand gemeten in het voordeel van 32 inch. Dat zijn nog geen universele laboratoriumwetten, want het aantal vergelijkende tests is daarvoor simpelweg te klein. Maar het is genoeg om de ontwikkeling serieus te nemen.
Toen won er ineens iemand op 32 inch
De discussie kreeg in 2026 een enorme versnelling door Unbound Gravel.
De Unbound Gravel XL 2026 leverde de eerste echt spraakmakende grote gravelzege op 32 inch op.
De Zwitser Robin Gemperle startte op een prototype van de Scott Addict Gravel RC met echte 32-inch wielen en prototype Schwalbe G-One RX Pro-banden van 50 mm breed. In extreem zware omstandigheden won hij de 350-mile, ruim 570 kilometer in ongeveer 21 uur en 16 minuten. Volgens Schwalbe reed hij voor en achter rond 1,9 bar.
Dat was geen marketingdemo. Het was een overwinning in een van de zwaarste gravelwedstrijden ter wereld. Maar juist het tweede deel van het verhaal maakt het interessant. Titelverdediger Cameron Jones reed bij de kortere en snellere Unbound 200 eveneens op Scotts 32-inch prototype. Hij werd tiende. De traditionele 700c-fietsen bleven daar dus uitstekend overeind en Specialized domineerde de voorste plaatsen.
Eén weekend leverde daarmee twee totaal verschillende krantenkoppen op:
32 inch wint Unbound XL. En tegelijk: 700c domineert Unbound 200. Dat is misschien wel de eerlijkste stand van zaken van dit moment. 32 inch heeft bewezen dat het kan winnen. Het heeft nog niet bewezen dat het overal beter is.
Waar 32 inch op papier sterk lijkt
Op lange, snelle en ruwe gravelroutes lijkt het concept bijzonder logisch. Het wiel behoudt gemakkelijker snelheid over slecht wegdek, geeft meer rust aan de fiets en kan meer vertrouwen geven wanneer de ondergrond slechter wordt. Ook grip en comfort zijn interessant. Met veel luchtvolume en lage bandenspanning kan de band zich goed naar de ondergrond vormen. Op een lange rit betekent minder vibratie bovendien niet alleen meer comfort; minder beweging van fiets en rijder kan uiteindelijk ook energie besparen.
Voor langere rijders ontstaat nog een tweede voordeel. Een grote framemaat met 32-inch wielen kan geometrisch en visueel beter in verhouding komen. De inmiddels verkrijgbare Singular Pterodactyl is daar een mooi voorbeeld van. BikeRadar beoordeelde die productie-32er zeer positief op snelheid, souplesse en het vermogen om momentum vast te houden — maar Singular levert hem bewust alleen in L, XL en XXL.
En precies daar begint de andere kant van het verhaal.
Een groter wiel lost iets op, maar creëert ook nieuwe problemen Een 32-inch wiel past niet zomaar in een bestaande gravelbike. Om voldoende ruimte te maken moeten de chainstays en front-centre vaak groter worden. Bij kleinere framematen kan dit nog eens door stackhoogte en het stuurgedrag problematisch worden. Een fabrikant kan dat corrigeren met geometrie, maar iedere correctie heeft weer invloed op een ander onderdeel van het rijgedrag. Daarbovenop komt gewicht. Een grotere velg, langere spaken en grotere band brengen materiaal verder van de rotatie-as. Daardoor stijgt het traagheidsmoment. Bij constante snelheid kan dat gunstig voelen, maar bij herhaald optrekken en scherpe tempowisselingen juist minder levendig.
Ook wielstijfheid is geen detail. Langere spaken en een grotere diameter vergroten de hefboom op het wiel. Daarom kijken diverse 32-inch ontwerpen naar bredere naafstand - Boost of zelfs Super Boost - om de spaakhoek en laterale stijfheid terug te winnen. Dat kan technisch uitstekend worden opgelost, maar het betekent opnieuw een afwijking van de huidige gravelstandaard. En dan zijn er nog aerodynamica, remkrachten en beschikbaarheid van onderdelen. Alles is oplosbaar. De vraag is alleen hoeveel nieuwe oplossingen je moet introduceren voordat de totale fiets daadwerkelijk beter wordt.
De grootste rem op 32 inch is misschien niet techniek, maar het ecosysteem. Een nieuwe wielmaat wordt pas serieus interessant wanneer je niet alleen een fiets kunt kopen, maar onderweg ook banden, velgen, spaken en vervangende onderdelen kunt krijgen.
Daar begint 32 inch nu pas te komen.
Maxxis heeft inmiddels meerdere 32-inch banden ontwikkeld en enkele modellen zijn verkrijgbaar. Schwalbe heeft zijn 32-inch introductie voor 2027 aangekondigd en ook Vittoria werkt richting 32-inch producten. Kleinere framebouwers en merken als Singular, DirtySixer, Neuhaus en andere early adopters hebben complete fietsen of frames laten zien. Maar vergeleken met 700c/29 inch is de keuze nog minuscuul.
Dat is voor een wedstrijdrijder misschien een aanvaardbaar risico. Voor iemand die één hoogwaardige fiets koopt waarmee hij jarenlang gravelritten, vakanties én strandraces wil rijden, telt leveringszekerheid ook gewoon mee in de prestaties van het totale concept.
En dan mengt de UCI zich ook nog in de discussie
Alsof de technische discussie nog niet ingewikkeld genoeg is, speelt er inmiddels ook een sportpolitieke vraag
De UCI staat 32-inch wielen in 2026 toe binnen mountainbikecompetities, maar volgens meerdere bronnen uit de industrie wordt er juist gesproken over het beperken van 32 inch bij gravel- en andere dropbarwedstrijden. Trek R&D bevestigde tegenover Escape Collective dat die discussie tussen industrie en UCI plaatsvindt. Een definitief nieuw verbod voor gravel ligt er op het moment van schrijven niet.
Dat klinkt als een detail voor profrenners, maar kan uiteindelijk de consumentenmarkt beïnvloeden. Wedstrijdsport versnelt ontwikkeling: fabrikanten investeren sneller in frames, banden en wielen wanneer hun profs er voordeel mee kunnen behalen. Wordt 32 inch uit een deel van de gravelcompetitie gehouden, dan kan de ontwikkeling vertragen of zich sterker verplaatsen naar niet-UCI-evenementen, ultra-racing en de recreatieve markt.
Voor ons is vooral het signaal interessant: een wielmaat die nog nauwelijks in de winkel staat, zorgt nu al voor discussie bij fabrikanten, rijders én regelgevers. Dat gebeurt meestal niet met een idee waar niemand potentie in ziet.
En juist daarom wordt het voor Nederland interessant: wat gebeurt er met de gravel-/beachbike?
Hier wordt de discussie voor Vink Bikes pas echt interessant
De huidige 29-inch/700c gravel-/beachbike is namelijk een bijzonder sterke combinatie. Dezelfde 622 mm wielstandaard geeft toegang tot een enorm aanbod gravelbanden én tot zeer snelle brede banden voor het strand. Een fiets kan daardoor met de juiste geometrie, bandenvrijheid en overbrenging twee disciplines bedienen die technisch dichter bij elkaar liggen dan ze op het eerste gezicht lijken.
Gravel is de afgelopen jaren bovendien steeds breder gaan rijden. Waar 38–40 mm ooit normaal was, zijn 45, 50, 55 mm en zelfs mountainbike-achtige bandenmaten op snelle gravelbikes allang geen vreemde verschijning meer. Strandracen liep in zekere zin al voor op die ontwikkeling: veel luchtvolume, lage druk en zo weinig mogelijk vervormings- en rolverlies zijn daar al jaren belangrijke wapens.
Daarom is 32 inch op het strand theoretisch fascinerend. Een groter wiel zou zijn snelheid goed kunnen vasthouden over de sporen en onregelmatigheden over het strandzand. Tegelijkertijd moeten we één ding niet vergeten: op het strand is wielmaat alleen niet de baas. Bandbreedte, karkas, druk en het contact met het zand zijn minstens zo bepalend.
Een snelle 29×2.35-inch beachband kan daarom in de praktijk veel interessanter zijn dan een 32×50 mm band die alleen voor gravel is ontwikkeld. En daar ligt op dit moment de ontbrekende schakel. Er is nog geen breed verkrijgbaar 32-inch beach-ecosysteem dat zich in Nederlandse strandraces heeft bewezen. Zolang een snelle, lichte 32-inch band in grofweg 55–60 mm met een geschikt profiel en karkas ontbreekt, is het te vroeg om te concluderen dat een 32-inch fiets de huidige gravel-/beachcombi verslaat.
Maar áls die band er komt, wordt de discussie ineens een stuk serieuzer.
Moet je nu nog een 29-inch gravel-/beachbike kopen of wachten op 32 inch?
Ons antwoord op dit moment: wij zouden niet wachten.
Wie vandaag een snelle, veelzijdige gravelbike of gravel-/beachbike wil, koopt met 700c/29 inch geen verouderde setup. Integendeel. Het is momenteel het meest ontwikkelde systeem, met een enorme bandenkeuze, lichte carbon wielsets, bewezen geometrieën en onderdelen die overal verkrijgbaar zijn.
32 inch is nog geen opvolger. Het is een uitdager. En wij gaan die uitdaging graag aan
Voor lange rijders, ultra-afstanden en snelle ruwe parcoursen kan die uitdager nu al aantoonbare voordelen hebben. Voor de gemiddelde gravelrijder en zeker voor kleinere framematen, is nog helemaal niet bewezen dat de voordelen groter zijn dan het extra gewicht, de geometrische beperkingen en de kleinere onderdelenkeuze.
Voor een gravel-/beachbike zouden wij nog één stap verder gaan: Pas wanneer er een echte snelle 32-inch strandband is, waarmee beide disciplines zonder compromis kunnen worden bediend, ontstaat er een reden om de huidige 29-inch combinatie opnieuw langs de meetlat te leggen.
Onze verwachting: 32 inch gaat niet verdwijnen, maar 29 inch ook niet
Misschien is de grootste denkfout dat er uiteindelijk één winnaar moet zijn.
Bij fietsen zijn we gewend geraakt aan één dominante wielmaat per categorie. Maar 32 inch maakt juist zichtbaar dat wielmaat ook gekoppeld kan worden aan lichaamslengte, terrein en gebruiksdoel.
Het zou ons daarom niet verbazen wanneer 32 inch de komende jaren eerst doorbreekt bij grotere framematen en bij rijders voor wie snelheid over ruwe ondergrond belangrijker is dan maximale wendbaarheid. 700c/29 inch kan tegelijkertijd de logische standaard blijven voor het grootste deel van de markt.
De echte omslag komt pas wanneer drie dingen tegelijk gebeuren: grote bandenfabrikanten leveren volwaardige 32-inch gravelbanden, wiel- en framefabrikanten krijgen gewicht en stijfheid op niveau, én gewone rijders ervaren zelf een verschil dat groot genoeg is om voor een nieuwe standaard te kiezen.
Tot die tijd bevindt 32 inch zich op misschien wel de leukste plek van productontwikkeling: het werkt, maar we weten nog niet waar het eindigt.
En precies daarom volgen we het bij Vink Bikes op de voet. We werken er hard aan, als de markt er echt klaar voor is, zodat wij de markt kunnen bedienen.
Want als straks blijkt dat een 32-inch setup zowel op gravel als op het Nederlandse strand aantoonbaar sneller en beter inzetbaar is, dan verandert de vraag van “hebben we dit nodig?” heel snel in: “Wanneer kunnen we erop rijden?”